Kein Zug nach Bagdad  

Geschichte. Unerreichte Ziele: Kurz vor dem Ersten Weltkrieg brachte der britische Imperialismus dem Eisenbahnbauprojekt und der Ölpolitik der Deutschen Bank eine schwere Niederlage bei  

Dietrich Eichholtz 

In: junge Welt vom 13.06.2014 

 

Ein künftiges Ruhmesblatt »deutscher Weltpolitik« sollte sie sein, als Ausdruck »rein deutscher Tüchtigkeit« wurde sie gefeiert, als Verbreiterin »deutschen Wesens« verstanden. Die Bagdadbahn war schon ein Mythos, lange bevor das Projekt unter dann gänzlich veränderten globalen Umständen vollendet worden war. Seit der Wende zum 20. Jahrhundert überschlug sich die deutsche Öffentlichkeit, insbesondere die nationalistische Presse, vor Begeisterung. Mit der Bagdadbahn verband man wachsende Aussichten im Osmanischen Reich. Wie es schien, eröffnete sich dem Deutschen Reich, das sich bei der imperialistischen Aufteilung der Welt schwer benachteiligt wähnte, in Kleinasien ein weites Feld. 

Eine Aufnahme aus dem Jahr 1912 zeigt zwei von Borsig hergestellte Dampfloks. Das Foto trägt die Aufschrift »erste Locomotive in Bagdad 1912«. 

Die aber wurde mit Sicherheit per Schiff herangeschafft. Denn zu dieser Zeit führte die Trasse noch lange nicht zum geplanten Endpunkt. Das Eisenbahnprojekt sollte von Konya, im geographischen Zentrum Anatoliens gelegen, starten. Ziel sollte Basra bzw. ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf sein. Vertragspartner waren die Eigner der Anatolischen Eisenbahn und das Osmanische Reich. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet, deren Beteiligung sich auf 40 Prozent belief. Die Strecke war als Fortsetzung der Anatolischen Eisenbahn vorgesehen, die von Istanbul nach Konya führt. Deren Bau und Betrieb oblag der Deutsch-Anatolischen Eisenbahngesellschaft (Societé de Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie), die 1889 gegründet worden war, ebenfalls unter Führung der Deutschen Bank. 

Die Erschließung dieser Region durch Eisenbahnen versprach einen schnellen Wirtschaftsaufschwung. Waren- und Kapitalexport würden, so die Annahme, aufleben, neue Märkte würden sich dem europäischen Kapital öffnen. Die auf lange Sicht bemerkenswerteste wirtschaftliche Errungenschaft würde jedoch die Ölgewinnung sein. Das war aber selbst für aufmerksame Beobachter um die Jahrhundertwende noch nicht absehbar. 

Desinteressierte Deutsche 

Das änderte sich bald. In den Vorkriegsjahren hatte es wesentliche Verschiebungen der Lage in der Golfregion, in Mesopotamien und im ganzen östlichen Osmanischen Reich gegeben. Vor allem entstanden erhebliche, lange nachwirkende britisch-deutsche Interessengegensätze in diesem Raum. Als 1908 die britische Erdölsuche in Persien nach Jahren unweit vom Golf plötzlich Erfolg hatte und die »Anglo Persian Oil Company« (APOC) in Abadan mit dem Bau der bald weltgrößten Raffinerie begann, hatte der britische Imperialismus neben »seinen« Ressourcenreichtümern in Westindien und Borneo ein neues, strategisch ungleich bedeutenderes Feld erobert. Damit rückten sowohl die Golf- und die gesamte Mittelmeerregion wie auch das Rohstoffvorkommen in Mesopotamien in den Vordergrund des britischen Interesses. 

Die Regierung des Vereinigten Königreichs bemächtigte sich der persischen Quellen und verschaffte sich dazu in Südpersien eine 60jährige Konzession für die riesenhafte Fläche von über 500000 Quadratmeilen (das umgerechnet einer Fläche von etwa 1,3 Millionen Quadratkilometern und somit fast der gesamten Größe des heutigen Iran entspricht). Der »Lord of the Admirality« (Marineminister), damals Winston Churchill, veranlaßte 1912 die Regierung, für zwei Millionen Pfund Sterling nebst Vorzugsaktien die Mehrheit der Anglo Persian zu erwerben, die seitdem stets in britischen Händen blieb - ein weltweit einmaliger Vorgang. London betrachtete von nun an die Golfmündung und die Schiffahrt im Zweistromland als seine Domäne, hielt Kuwait in politischer Abhängigkeit. Als genauso selbstverständlich betrachtete das Empire die Kontrolle über den Suez-Kanal und damit die Sicherung der Macht der eigenen Flotte und die Gewährleistung der Treibstoffzufuhr. Damit bahnte sich eine erhebliche Stärkung der britischen Ölwirtschaft gegenüber dem Absatzmonopol der US-amerikanischen Standard Oil Company auf dem europäischen Markt an. 

Das zehn Jahre zuvor begonnene Bagdadbahnprojekt war indessen nur langsam vorangekommen. Sich für die Suche und Förderung mesopotamischen Erdöls zu interessieren, lag außerhalb der Möglichkeiten der Bahngesellschaft. Die Deutsche Bank selbst konzentrierte ihre Erdölinteressen auf Gebiete in Rumänien und im österreichischen Galizien. Es war der türkische Sultan, seit langem im Besitz vielversprechender Gutachten über die Erdölhöffigkeit Mesopotamiens, der im Juli 1904 die Gesellschaft ausdrücklich an ihre Bahnkonzessionen erinnerte, die seit 1888 stets den Passus freier Ausbeutung der »Minen« und Wälder in einem je 20 Kilometer breiten Streifen zu beiden Seiten der Strecke enthielten. Er forderte »binnen eines Jahres« spezielle Studien über »die Ausbeutung der Petroleumvorkommen«, die an der konzessionierten Strecke in den Bezirken von Bagdad und Mossul gelegen seien. Alle behördliche und auch materielle Unterstützung, vorhandene Pläne und Karten würden der Gesellschaft zur Verfügung stehen. Die Förderung könne, wenn gewünscht, der Gesellschaft für 40 Jahre gewährt werden. Alle Unkosten könnten ersetzt, die Nettogewinne zwischen Gesellschaft und des Sultans Zivilliste geteilt werden. Bei Verzicht der Gesellschaft auf die Ausbeutung der Ressourcen könne das Sultanat die Rechte dazu aber frei anderweitig vergeben. 

Die Nachlässigkeit und Oberflächlichkeit, mit der schließlich eine »Studienkommission« der Deutschen Bank für »mesopotamisches Erdöl« ans Werk ging, zeugt von dem Widerwillen, mit dem das Geldinstitut sich dem Ansinnen des Sultans fügte. Der gut Hundert Seiten umfassende Bericht der beteiligten sechs Herren, unter denen sich wohl Professoren, aber kein namhafter Ölfachmann befand, fiel katastrophal negativ aus, ohne daß eine einzige Bohrung (sondage) stattgefunden hätte. Auf den verspäteten Bericht vom Dezember 1906 reagierte der Sultan schroff und erklärte alle Festlegungen bzw. Ansprüche der Bank aus der »Ölkonvention« für null und nichtig. 

In der Literatur über die Bagdadbahn findet man nur selten Nachrichten über diese Ereignisse, die immerhin eine eindeutige Niederlage für die Deutsche Bank und ihre orientalischen Unternehmungen darstellten. Arthur von Gwinner, Nachfolger des 1901 verstorbenen Georg v. Siemens als Chef der Bank und damals Verantwortlicher für die Anatolische Bahn und die Bagdadbahngesellschaft, fühlte sich von der Annullierung durch den Sultan offenbar wenig getroffen, vielleicht gar eher erleichtert. Seinem Verständnis nach wäre eigenes Petroleum bestenfalls nützlich für die Befeuerung der Lokomotiven gewesen. 

Scheinbare Gleichberechtigung 

Der Sieg der nach liberalen Reformen und einer konstitionellen Staatsform strebenden »Jungtürken« 1908, die Absetzung des Sultans 1909 und die dadurch umgebauten Verwaltungsstrukturen unter dem neuen Staatsoberhaupt änderten an den militärischen und wirtschaftlichen Bindungen zwischen türkischer Regierung und Deutschem Reich nicht allzu viel, beendeten allerdings die diktatorische Befehlsgewalt des Sultans. Die Führung der Deutschen Bank sah jetzt jedoch die mehrfach angestrengte Wiederbelebung der Ölkonzession als aussichtslos an. Abgesehen davon, daß nach Gwinners Meinung »im allerbesten Falle fünf Jahre vergehen« würden, bis mesopotamisches Öl flösse, erwog er in dieser Zeit sogar, ob die Bank ihre entsprechenden Unternehmungen nicht überhaupt besser verkaufen solle. 

Die britische Regierung, in Anbetracht der sensationellen Flottenumrüstung auf Öl und alsbald auch der Übernahme des persischen Ölreichtums, ging zusammen mit dem 1907 entstandenen Großkonzern Royal Dutch Shell zu einer Strategie über, die ihr die Überlegenheit über ihren geschwächten deutschen Gegner in Mesopotamien verschaffte. Dieses Vorgehen brachte ihr noch in den Jahren vor dem Weltkrieg die faktische Herrschaft über das Land und am Golf, ohne nach außen hin den deutschen Anspruch auf »Weltgeltung« bzw. 

»deutsche Führung« anzugreifen. Im Gegenteil, es sah zuerst ganz danach aus, als sei die Bagdadbahn bzw. die Deutsche-Bank-Gruppe als Gleichberechtigte in das britisch-deutsche Machtgefüge einbezogen, das sich zwischen 1912 und 1914 in Mesopotamien und in der Türkei etablierte. 

Es ist von hohem Interesse, wenn auch heute noch gerade in der deutschen Historiographie wenig beachtet, wie hier die Austragung eines wichtigen innerimperialistischen Interessengegensatzes vorbereitet wurde, der durch den Krieg auf andere, letztlich offen räuberisch-brachiale Art gelöst wurde. Die britische Seite zeigte 1909/10 ein neues, sehr nachhaltiges Interesse an der Durchdringung Mesopotamiens und der Golfregion und bot der Deutsche-Bank-Gruppe eine umfassende Zusammenarbeit an. Über diesen Weg der Kooperation, zunächst von beiden Seiten als »freundschaftlich« deklariert, wurde bis zum Sommer 1914 die Bagdadbahn-Gesellschaft in eine untergeordnete Rolle gedrängt und ganz Mesopotamien in das britische Weltreich ein- und seinem Ölinteresse unterordnet. 

Ein britisch-deutscher Ölkonzern? 

Die vertraulichen Verhandlungen über eine Art britisch-deutsche Konzernzusammenarbeit in Mesopotamien kulminierten in den Jahren 1912 bis 1914. Es müssen hier die Hauptbeteiligten ihrer hohen Bedeutung wegen genannt werden. Gwinner traf 1909 in London mit einem alten Bekannten zusammen. Sir Ernest Cassel, der eine »National Bank of Turkey« (NBT) gegründet hatte, scheint den Handel mit der Deutsche-Bank-Gruppe eingefädelt zu haben. Ein welterfahrener, steinreicher Bankier, war Cassel langjähriger Freund und Berater König Edwards VII., mit großem außenpolitischen Einfluß. Seine Pläne verwirklichte er mit Hilfe des Foreign Office, dessen maßgebliche Personen Edward Grey und George Curzon waren, mit Hilfe des Flottenministeriums, anderer Ministerien und der Chefs des Royal-Dutch-Konzerns, Henri Deterding und Marcus Samuel jun. Calouste Gulbenkian, der umtriebige armenisch-englische Erdölfachmann, später als Kunstmäzen weltbekannt geworden, scheint Cassels Gewährsmann gewesen zu sein. 

Die bis Mitte 1914 zustande gekommene Einigung war derart, daß die Deutsche-Bank-Bagdadbahn-Gruppe in Mesopotamien von ihrer selbständigen wirtschaftlichen und politischen Position Schritt für Schritt in eine dem Anschein nach erst gleichrangige, schließlich aber in eine deutlich abhängige, untergeordnete Rolle abgedrängt wurde. Die ersten der erwähnten Verhandlungen haben vermutlich um 1910 stattgefunden. Babington Smith, früherer Chef des General Post Office, nunmehr Präsident von Cassels National Bank of Turkey sandte eine vorsichtige Anfrage an Gwinner und die Bagdadbahngesellschaft, ob die Deutsche Bank sich nicht mit 25 Prozent an einer zu gründenden »kleinen türkischen Petroleumgesellschaft« mit 80000 Aktien zu je einem Pfund Sterling beteiligen wolle, da diese »kleine« Company verschiedene »Petroleumkonzessionen« verwerten wolle. Aus diesem Plan entstand im Januar 1911 die »Trurkish Petroleum Company« (TPC), deren Chairman Babington Smith wurde. 

Es dauerte noch zwei Jahre, bis am 23. Oktober 1912 ein geheimes »Agreement« zwischen der TPC und der Deutschen Bank aufgesetzt worden war. 

Hierin übertrug die Deutsche Bank der TPC alle jetzigen und zukünftig zugestandenen Interessen und Rechte der Anatolischen Eisenbahngesellschaft und der mit dieser verbundenen Bagdadbahngesellschaft für die Entdeckung und Verarbeitung von Mineralöl in Europa oder Asien entsprechend den Bahnkonzessionen oder anderen Vereinbarungen. Die Deutsche Bank übertrug der TPC zugleich alle in ihrem Besitz befindlichen Studien, Berichte, Pläne und Karten als ausschließliches Eigentum. Als Bezahlung wurden der Deutschen Bank 20000 Ein-Pfund-Aktien der TPC als ihr Anteil zugestanden. 

In dieser in der Deutschen Bank »Vertrag« genannten Vereinbarung - unterzeichnet von Babington Smith für die TPC und von Dr. Ernst Ziemke für die Deutsche Bank - sah Gwinner den »gegebenen Ausweg« aus der Situation, in der »irgend jemand« die mesopotamischen Petroleuminteressen entwickeln werde, wozu die Deutsche Bank bzw. Bagdadbahn nicht in der Lage sei. 

Darüber hatten allerdings umfangreiche innerbritische Verhandlungen stattgefunden, deren Ergebnisse das tatsächliche imperialistische Kräfteverhältnis in wachsender Klarheit und Unerbittlichkeit schon vor Ausbruch des Weltkrieges offenbarten. 

Auf der britischen Seite setzte sich schließlich das Foreign Office, inzwischen im Besitz der Mehrheit der APOC-Anteile, als Verhandlungsführerin in der TPC durch und erhob den ungefährdeten Anspruch auf die künftige Herrschaft über das mesopotamische Erdöl. Es entstand im Foreign Office am 19. März 1914 ein von maßgebenden deutschen und britischen Regierungsvertretern, der NBT/TPC, den Konzernvertretern der Royal Dutch Shell (hier als »Anglo-Saxon Petroleum Company«) und der Deutschen Bank sowie der D'Arcy Group unterzeichneter Vertrag, der damals großes Aufsehen erregte. Es ging um die »Fusion« der Anteile (Interests) der D'Arcy Group, d.h. der APOC mit der TPC. Danach erhöhte sich das Kapital der TPC auf das Doppelte (160000 Pfund Sterling). Die 80000 neuen Anteile wurden der D'Arcy Group zugewiesen. Von den nun insgesamt acht Leitungsmitgliedern der TPC sollten zwei von der Deutschen Bank bestimmt werden. 

Den Vertrag unterschrieben nicht nur die beteiligten Finanzgruppen, sondern auch Vertreter der britischen Regierung und der deutschen Botschaft (diese sicherlich nicht ohne die Zustimmung des deutschen Auswärtigen Amtes), eine sehr ungewöhnliche Vorgehensweise. Man muß voraussetzen, daß die Beteiligten dem Abkommen eine erhebliche, exzeptionelle Bedeutung beimaßen. 

Das wütende nationalistische Geschrei in Kreisen der deutschen Öffentlichkeit war jedenfalls vorauszusehen. 

Verlust per Vertrag 

Der Deutschen Bank, vor allem Gwinner und Emil Georg von Stauß, Gwinners rechter Hand für Öl- und Orientfragen, kann der gravierende Bedeutungsverlust ihres Hauses und dessen Bagdadbahngesellschaft nicht entgangen sein. Es dauerte noch bis zum 28. Juni, bis der neue Großwesir des Osmanischen Reiches auf Drängen des deutschen und des britischen Botschafters die 1906 der Bagdadbahn aufgekündigte Ausbeutung der mesopotamischen Ölvorkommen von Mossul und Bagdad jetzt der TPC freigab. 

Die Deutsche Bank hatte sich auf ihre Weise bereits mit der neuen Lage zu arrangieren versucht und bei der APOC ihren Anspruch auf Heizöl aus Persien für die Anatolische bzw. die Bagdadbahn angemeldet. Die Antwort lautete, daß das Foreign Office und die Admirality diesen »Vorschlag« akzeptabel gefunden hätten (APOC an Stauß, 3. Juni 1914). Es ist aber nicht anzunehmen, daß persisches Öl bis zum Kriegsausbruch tatsächlich in irgendeiner Form an das Eisenbahnprojekt geliefert worden ist. 

Im Gegenteil. Ein letztes umfassendes deutsch-britisches »Abkommen über die Bagdadbahn« (mit Zusatzabkommen) wenige Wochen vor Kriegsbeginn (15. Juni 1914) schrieb die einschneidendsten Bestimmungen noch einmal fest: 

- Die britische Seite werde Bau und Betrieb der Bagdadbahn in keiner Weise erschweren. Zwei der britischen Regierung genehme Engländer sollten in den Verwaltungsrat der Bahn gewählt werden. 

- Endpunkt der Bahn solle Basra sei. Die Verlängerung bis zum Persischen Golf werde von keiner Seite unterstützt werden. 

- Als private Übereinkunft solle die Freiheit der Schiffahrt auf dem Schatt Al-Arab gelten. 

- Die Bagdadbahn werde das ausschließliche Recht des Dampfschiffahrtsbetriebs auf dem Schatt Al-Arab an eine britische Gesellschaft übertragen, der während der Bauzeit Mindesttransporte zu festen Frachtsätzen zu sichern seien. Dieser Gesellschaft war von der Regierung auf 60 Jahre das ausschließliche Recht zum Dampfschiffahrtsbetrieb auf Euphrat und Tigris verliehen worden. 

- Die Konzessionsrechte der Bagdadbahn zum Bau von Häfen in Bagdad und Basra sollten nur unter britischer Beteiligung (40 Prozent) in Anspruch genommen werden. 

Das Abkommen vom 15. Juni 1914 sollte den Quellen nach direkt von Außenminister Edward Grey und dem deutschen Botschafter Fürst von Lichnowsky unterschrieben werden, was aber nicht mehr geschah. 

Die überwältigenden Vorteile, die sich die britische Seite gesichert hatte, lag allen Beteiligten klar zutage. Vor allem die Freizügigkeit des Eisenbahnbaus in Kleinasien außerhalb der Bagdadbahnstrecke, das faktische Monopol des Flußschiffahrtgeschäfts auf Euphrat und Tigris und besonders auf dem Schatt Al-Arab, die Großplanung der Bewässerung in ganz Mesopotamien, die faktische Herrschaft über den Zugang zum Persischen Golf von Schatt Al-Arab bzw. Kuwait aus, die Teilhabe am Hafenbau in Bagdad und Basra und schließlich - und vor allem - den Hauptanteil an der Entwicklung der Ölfelder Mesopotamiens sind hier zu nennen. 

Kriegerische Revisionsversuche 

Die Niederlagen des deutschen Kapitals in jenen Jahren, insbesondere der gescheiterte »Panthersprung« von Agadir 1911, mit dem der französische Einfluß in Marokko und im Kongo zurückgedrängt werden sollte, und die sichtbaren Schwierigkeiten bei der Flottenrüstung gegenüber jener der Briten ließen die Unterlegenheit der »deutschen Führung« nur zu sichtbar werden. Umso empfindlicher reagierte die deutsche politische Öffentlichkeit einschließlich des Kaisers auf die britischen »Diktate« in Mesopotamien und die Schwäche der auf deutsche Militär- und Rüstungshilfe angewiesenen Türkei, die, wie es damal hieß, »in politisch-militärischem Sinne geradezu eine Lebensversicherung für Deutschland« sei. 

Mit dem Kriegseintritt der Türkei an der Seite Deutschlands (29. Okt. 1914) behandelte die Bagdadbahngesellschaft der Deutschen Bank nicht nur alle seither mit den Briten abgeschlossenen Abkommen als Makulatur. Die Türkei selbst erklärte, nichts mehr mit der TPC zu tun zu haben (Januar 1916). Die Deutsche Bank/Bagdadbahn ließ eigens ihre sämtlichen Verträge mit der TPC vom »Reichsschiedsgericht« für aufgelöst erklären. Sie erhob in einem »Projet de Convention de Pétrole« vom 31. Januar 1918 als vermeintliche baldige Siegerin unglaubliche Forderungen, die sie zur alleinigen Herrin über alle Ölvorkommen im ganzen Osmanischen Reich für - einstweilen - 99 Jahre machen sollte. Aufgeführt waren als zugehörig alle betroffenen Ländereien, Vakifs (wohltätige Stiftungen islamischen Rechts) etc. und die vollständige, völlig freie Verfügbarkeit über alle Maschinen, Gerätschaften, Verkehrsmittel und sonstigen Produktions- und Hilfsmittel. 

Für alle Arbeiten zur Ölgewinnung seien »sujets Ottomans«, also osmanische Arbeitskräfte, zu beschaffen; die »Funktionäre«, technische und kaufmännische Beamte, werde dagegen die Gesellschaft ohne Rücksicht auf ihre Nationalität stellen. Man kann annehmen, daß es sich in den Kriegsjahren, wo Einberufungen zur türkischen Armee die Zahl der »sujets ottomans« bei den Bahnen verringerten, bei der Masse der beschäftigten Arbeitskräfte um Zwangsarbeiter gehandelt hat. In erster Linie traf das auf die Armenier zu, die zeitweise dort gearbeit haben. An dem Genozid von 1915/16, dem im Osmanischen Reich annähernd 1,5 von insgesamt 2,5 Millionen Armeniern - Männer, Frauen, Kinder - zum Opfer fielen, hatten die deutschen Verbündeten, besonders rassistische deutsche Militärs an der Spitze der türkischen Armee, erheblichen Anteil. Gegen die Interessen des Bahnbaus verfocht der deutsche Bahnoffizier, der der Gesellschaft für militärische Fragen zugeteilt war, die Politik des Genozids. 

Während des ganzen Krieges drängten die deutschen militärischen und großwirtschaftlichen Kreise mit aller Macht auf die wirtschaftliche Unterwerfung der Türkei und den Übergang aller wichtigen Ressourcen und Konzessionen in deutsche Hände. An zahlreichen Besprechungen hierüber waren die maßgeblichen wirtschaftlichen, diplomatischen und militärischen Einrichtungen des Reiches beteiligt, allen voran die Oberste Heeresleitung (unter dem de facto Leitung von Erich Ludendorff), die den Schwerpunkt ihrer Handlungen auf die Erbeutung von Erdölquellen (Konzessionen für die mesopotamischen Ölfelder), auf die Erlangung von Bergbaukonzessionen, besonders die Förderung von Chromerz, und auf die bevorzugte deutsche Teilhabe an allen Eisenbahnkonzessionen legte. 

Wohin eine kriegerische Auseinandersetzung des deutschen großen Kapitals mit dem britischen führen würde, war den Sozialdemokraten schon früh klar. 

Abschließend sei auf Karl Kautskys klarsichtige Formulierung von 1910 (als er noch Marxist war) verwiesen, wiedergegeben durch Lenin: »Bei einem Kriege zwischen Deutschland und England steht nicht die Demokratie, sondern die Weltherrschaft, das heißt die Ausbeutung der Welt in Frage« (Lenin, Werke, Bd. 23, S. 26). 

Von Dietrich Eichholtz erschien 2007 im Leipziger Universitätsverlag die Broschüre »Die Bagdadbahn, Mesopotamien und die deutsche Ölpolitik bis 1918«. 

 

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