Bauchlandung mit Ansage  

Dem Großraumflugzeug Airbus A380 droht das Aus  

Jörg Kronauer 

junge Welt vom 15.12.2014 

 

Die Nachricht schickte die Aktie auf einen Sturzflug ohnegleichen. Sollte es nicht gelingen, das Ruder herumzureißen, dann müsse man die Produktion des Airbus A380 komplett beenden, warnte Harald Wilhelm, Finanzvorstand der Airbus Group, am vergangenen Mittwoch auf einer Investorenkonferenz in London. Das Echo war gewaltig. Ausgerechnet der A380, das größte Passagierflugzeug der Welt und ein Vorzeigemodell des Konzerns, wird eingestellt? Vergeblich bemühte sich Airbus-Chef Tom Enders, die Wogen zu glätten, indem er darauf hinwies, die Entscheidung sei noch nicht gefallen und es gebe noch Hoffnung. Es half nichts. Allen war klar: Findet Airbus keine neuen Käufer, dann ist der A380 womöglich Geschichte, bevor er seinem Hersteller auch nur die Entwicklungskosten einfliegen konnte; dann müssen Milliardenverluste bewältigt werden. In nur zwei Tagen stürzte die Airbus-Aktie um 16 Prozent ab. 

Müsste Airbus den A380 tatsächlich einstellen, dann käme zum rein finanziellen Verlust freilich noch ein schwerer Rückschlag in der transatlantischen Konkurrenz hinzu. Aus dieser ist nicht nur Airbus allgemein entstanden, sondern speziell auch der A380. Als nach mehrjährigen Vorarbeiten Ende 2000 die Entscheidung gefällt wurde, das Modell zu bauen, da befand sich Airbus gegenüber dem Rivalen Boeing in der Offensive. 1999 verzeichnete der Konzern erstmals mehr Bestellungen als Boeing, 2003 konnte er sogar mehr Flugzeuge ausliefern als der US-Konkurrent. Allerdings fehlte ihm noch ein Gegenmodell zur B747, dem berühmten »Jumbo-Jet« und damals weltgrößten Passagierflugzeug. Mit dem A380 wollte Airbus in der Euphorie des Aufschwungs nicht nur mit Boeing gleichziehen, sondern den Rivalen sogar übertrumpfen: Kann die B747 bis zu 660 Passagiere aufnehmen, so peilte der europäische Aufsteiger bis zu 880 Fluggäste an. Airbus wolle damit wohl vor allem ins Guiness-Buch der Rekorde gelangen, spottete im Frühjahr 2006 das US-Magazin Forbes. Der Spott hatte einen tieferen Grund. Airbus hatte mit dem A380 natürlich nicht nur einen Rekord, sondern vor allem eine bestimmte Marktstrategie im Visier. Der Flugverkehr wächst jährlich um hohe Raten; Experten gehen davon aus, dass die Passagierzahlen sich alle 15 Jahre verdoppeln. Zu den Folgen gehört, dass vor allem die großen Drehkreuze - in Europa etwa Frankfurt am Main, London-Heathrow oder in Paris Charles-de-Gaulle - immer stärker überlastet sind. Auf Dauer komme man nicht umhin, Riesenflugzeuge zu bauen, die an den großen Drehkreuzen Zubringer von kleineren Flughäfen aufnähmen und die Passagiere dann zu einem anderen Drehkreuz, etwa New York, flögen, von wo aus sie bei Bedarf ihre Reise wieder mit kleineren Maschinen fortsetzen könnten - so lautete die einfache Logik des Airbus-Konzepts. Und in der Tat: Punktuell geht die Planung auf. British Airways etwa hat im Sommer drei B747-Flüge von London nach Los Angeles durch zwei A380-Flüge ersetzt. Die Passagierzahl ist praktisch gleich geblieben; British Airways hat aber eine kostbare Startoption gespart. 

Während Airbus schlicht auf Masse setzte, ging der US-Rivale Boeing einen anderen, flexibleren Weg. Warum soll man seine Kunden auf die Nutzung weniger Drehkreuze festlegen, wenn man angesichts steigender Passagierzahlen auch Direktverbindungen zwischen weit voneinander entfernten kleineren Flughäfen anbieten kann? Das war der Gedanke, der der Konstruktion der neuen Boeing B787, des »Dreamliners«, zugrunde lag. Der Flieger nimmt nur 200 bis 300 Passagiere auf - das genügt bei kleineren Airports -, kann allerdings dank spezieller Technologien weitaus kostengünstiger fliegen und ist erheblich flexibler einsetzbar. Selbst im Verkehr zwischen großen Drehkreuzen, klassischen A380-Strecken also, habe er Vorteile, berichtete im Frühjahr der britische Independent: British Airways etwa fliege zwar neunmal pro Tag von Heathrow nach New York; die Strecke werde jedoch in hohem Maße von Geschäftsleuten genutzt, für die es vorteilhaft sei, spontan zwischen möglichst vielen Abflugzeiten wählen zu können. Und der A380 hat ja auch allgemein gewichtige Nachteile: So fliegt er wegen seiner hohen Betriebskosten, wenn er einmal nicht ganz ausgelastet ist, schnell spürbare Verluste ein. 

Die Entwicklung hat Boeing recht gegeben. Der US-Konzern hat bislang 210 Dreamliner verkauft und Aufträge für 845 weitere im Bestand; über 20 Fluggesellschaften haben die B787 bereits in Betrieb, mehr als 30 weitere haben sie bestellt. Der A380 hingegen ist, auch wenn er bereits 2007 und damit vier Jahre früher als der Dreamliner erstmals kommerziell genutzt wurde, erst 318mal bestellt worden; bis heute sind nur 147 davon in Betrieb. Gerade einmal zwölf Airlines nutzen ihn überhaupt, die meisten nur in geringer Stückzahl. Die einzige Fluggesellschaft, die gerne noch mehr davon hätte, ist Emirates aus Dubai: Sie punktet damit, dass sie das obere Passagierdeck mit einer Luxus-Lounge und ähnlichem Firlefanz für statusgeile First-Class-Reisende ausgestattet hat. »Das obere Deck des A380 ist eine absolute Goldgrube für uns«, teilte Emirates-Chef Tim Clark im August der New York Times mit. 

Dem Geschäftsmodell hat sich allerdings bislang noch keine weitere Airline angeschlossen; und so kommt es, dass selbst die Lufthansa inzwischen einige A380 storniert hat und Airbus in seinen Auftragsbüchern für das Modell seit geraumer Zeit nur gähnende Leere findet: 2014 gab es keine einzige A380-Bestellung. Das Konzernmanagement hat die Lage letzte Woche auf der Londoner Investorenkonferenz endlich offen thematisiert. Genaugenommen steht neben dem hohlen Appell, endlich zusätzliche Käufer aufzutreiben, nur noch eine Variante ernsthaft zur Debatte - neue Triebwerke zu entwickeln, die den Betrieb des unflexiblen Riesenjets wenigstens etwas billiger machen würden. Emirates würde in diesem Fall noch weitere A380 kaufen. Das aber reicht längst nicht aus, und so wird Airbus, wenn kein Wunder geschieht, sein Vorzeigemodell tatsächlich einstellen müssen. Der Rückschlag in der transatlantischen Konkurrenz wäre - ganz wie auch der finanzielle Schaden - immens. 

Airbus vs. Boeing 

Bereits vor der Ankündigung, der A380 müsse womöglich eingestellt werden, sind die Dinge für Airbus nicht wirklich rund gelaufen. Als Bezugs- und Vergleichsgröße für betriebliche Kennziffern sind bei dem europäischen Unternehmen stets die Erfolge des US-Konzerns Boeing von Interesse, gegen den sich Airbus durchzusetzen sucht. Im vergangenen Jahr hatte Boeing bei den finanziellen Resultaten die Nase vorn - mit einem Umsatz von rund 62,5 Milliarden Euro (Airbus: 59,3 Milliarden Euro) und mit einem Nettogewinn von 3,3 Milliarden Euro (Airbus: 1,5 Milliarden Euro). Die operative Rendite lag bei rund zehn Prozent - ein Wert, den Airbus 2015 endlich erreichen zu können gehofft hatte. Dass daraus etwas wird, kann man angesichts der A380-Pleite nun getrost bezweifeln. 

Auch in der Produktion hinkt der EU-Konzern dem US-Unternehmen hinterher. 

In den ersten drei Quartalen 2014 konnte Airbus 443 Flugzeuge ausliefern; 2013 waren es im selben Zeitraum 445 gewesen. Boeing hingegen übergab seinen Kunden bis Ende September 52 Flugzeuge mehr als im Vorjahreszeitraum - insgesamt 528. Zwar brachten deutsche Medien im Juli anlässlich der Luftfahrtmesse im britischen Farnborough Schlagzeilen wie »Airbus hängt Boeing ab«, die suggerierten, es stehe mit der Konkurrenz zwischen Europa und den Vereinigten Staaten aus deutscher Perspektive alles zum Besten. Das führte allerdings ziemlich in die Irre: Anlass für die Erfolgsmeldungen war lediglich, dass Airbus auf der Messe mehr Aufträge an Land ziehen konnte als Boeing. Die Auftragsbücher des US-Konzerns sind jedoch ebenfalls auf absehbare Zeit mehr als gut gefüllt. Die A380-Pleite wird ihm weiteren Auftrieb verschaffen - allen Staatssubventionen für das Airbus-»Milliardengrab« zum Trotz. (jk) 

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Hochsubventionierter A380 

Milliarden an Steuergeldern versenkt  

Jörg Kronauer 

junge Welt vom 15.12.2014 

 

Bereits seit Jahren macht der Airbus A380 als »Milliardengrab« von sich reden. Allein die Entwicklung hat immense Summen verschlungen. Schon 2004 - die Maschine war noch weit von ihrem Erstflug entfernt - teilte Airbus mit, die Entwicklung werde um 1,45 Milliarden Euro teurer als geplant und rund zwölf Milliarden Euro kosten. 2006 stellte sich heraus, dass es ernste Probleme mit der Verkabelung gab, die kostspielige Korrekturen erforderlich machten und zudem dazu zwangen, die ursprünglich für Juni 2006 geplante Erstauslieferung um letztlich mehr als ein Jahr zu verschieben. Die Folgekosten wurden vom Konzern später mit bis zu fünf Milliarden Euro beziffert. Im November 2010 verursachte ein Triebwerkschaden bei einem A380 der australischen Fluggesellschaft Qantas erst einen Beinaheabsturz und erforderte dann teure Reparaturen und Kontrollen. Dasselbe war der Fall, als im Januar 2012 Haarrisse an mehreren A380-Tragflächen auftauchten. 

Gleichzeitig blieben die erhofften Bestellungen aus, und auch die Produktionskosten ließen sich nicht wie gewünscht begrenzen; selbst erfolgreich verkaufte Flieger brächten kaum Gewinn, hieß es vor einigen Jahren aus Unternehmenskreisen. 

Dabei ist der A380 fleißig von staatlichen Stellen subventioniert worden. 

Ganz allgemein werde »die Entwicklung der verschiedenen Flugzeugtypen« aus dem Hause Airbus »immer wieder durch massive staatliche Subventionen vor allem aus Deutschland und Frankreich gestützt«, hielt im März 2013 das Kieler Institut für Weltwirtschaft ausdrücklich fest. Die Subventionen würden offiziell zwar »lediglich als Anschubfinanzierung« deklariert, tatsächlich aber stets durch neue Förderprogramme ersetzt. Schon 2004 - die A380-Entwicklung war längst nicht beendet - berichtete die FAZ, »die Regierungen der beteiligten Länder« hätten das Modell, »wie für die Entwicklung von Airbus-Flugzeugen üblich«, mit »Darlehen für rund ein Drittel der geplanten Kosten« gefördert. Die FAZ bezifferte dies damals mit 3,5 Milliarden US-Dollar. Auf deutlich höhere Summen kamen US-Stellen, die immer wieder bei der Welthandelsorganisation (WTO) gegen Airbus-Subventionen klagten - sie errechneten Staatshilfen für den A380 im Wert von mehr als sechs Milliarden US-Dollar und nannten die Maschine »das am umfassendsten subventionierte Flugzeug der Geschichte«. 

(Die EU klagte natürlich vor der WTO zurück - gegen US-Subventionen für Boeing - und taufte ihrerseits den »Dreamliner« das »am stärksten subventionierte Zivilflugzeug überhaupt«.) Wie auch immer, klar ist eines: Wird der A380 eingestellt, dann werden mit ihm auch Steuergelder in Milliardenhöhe begraben. 

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